秘书立刻递上另一份电报：“光聪先生从伦敦发来的，和壳牌签了2艘VCLL船的合约和2艘13万吨油船26美元/吨.”
陈光良点点头。
一名电报员拿着刚打印出的纸张快步走来：“先生，日本山口轮船和日本邮船的紧急电报，说要在横滨港等您，想谈VLCC租赁的事。”
“知道了。”陈光良接过电报。
他揉了揉眉心，心里清楚日本船东的急迫——日本95%的原油依赖中东进口，运河关闭后，运往欧洲和北美的原本15天的航程被拉长到30天，现有油轮根本无法满足炼油厂的需求。
船是可走资产，哪怕亚洲也不可能独善其身，航运的价格同样暴涨。
但他也有顾虑：上半年下水的7艘VLCC已全部租给欧美石油公司，因为和欧美做生意赚的更多；但是，陈光良一向重视和日本商界的关系，而且日本航运虽然租赁费不高，但胜在租赁的吨位大；而且和日本航运合作愉快，又会影响到日本造船厂、日本银行对环球航运的好感。
“给文博发报，让他先去三菱重工等船坞盯着，确保下半年的9艘船能提前可以交付。”
秘书刚要转身，陈光良又补充：“再给光聪发个消息，让他从吉达港调2艘10万吨级的油轮去日本应急，先稳住日本船东的情绪。”
他知道，日本是环球航运的“造船基地”，三菱、川崎、住友都是关键合作伙伴，不能因为短期租金利益，断了长期的产业纽带。而且日本炼油厂若因缺油停产，会影响全球化工品供应链，最终还是会反噬航运市场——这盘棋，要走得远，就不能只看眼前的得失。
三天后，“英美号”缓缓驶入横滨港。港口码头上，山口轮船社长吉田一郎和日本邮船社长佐藤健早已带着团队等候，两人穿着笔挺的藏蓝色西装，手里捧着烫金的邀请函，脸上满是急切。
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