按目前25~30美元/吨的运费计算，一艘20万吨级VLCC跑一趟波斯湾到欧洲的航线，就能赚200多万美元，如此利润，两年就能赚回一艘新船。就算一年后运费下跌，但也无需三年时间。
而拥有50艘VCLL这样的规模，足以让环球航运坐稳“全球第一油轮公司”的位置。
三天后。
陈光良回到香港海域的‘英美号’超级游艇上，立刻召集环球航运的核心团队开会。
会议室里，灯光明亮，墙上的世界航运地图上，用红色标记着环球航运的航线，从波斯湾到欧洲、美洲，再到亚洲，密密麻麻的航线几乎覆盖了全球主要原油运输通道。
“现在情况很清楚了，其他船东开始观望，日本造船厂在一年后有产能空余，这是我们追加订单的最好机会。”陈光良指着地图上的波斯湾区域，“我决定，再向三菱、川崎等订10艘26万吨级VLCC、15艘22.7万吨级VLCC，总运力增加570万吨，争取在1970年底前全部下水。”
“可是老板，这样一来，我们的负债会超过50%，远超之前定下的40%警戒线啊！”财务总监忍不住提醒道。
“负债不是问题，关键是收益能不能覆盖成本。”陈光良语气坚定，“苏伊士运河关闭时间越长，我们就能很快偿还完贷款油轮运费就算有所回调，也会比正常水平高30%以上。按现在的运费计算，这些新船投入运营后，不到三五年就能回本.而且，我们可以用现有船队的租金做抵押，向日本银行申请低息贷款，降低资金压力。”
陈光聪这时候问道：“这25艘VCLL要不要分批造，毕竟越到后面，其它船东越是谨慎造船。更重要的是，据说日本的VCLL已经可以超过30万吨，我们也可以尝试几艘。”
陈光良一听，就直接说道：“可以考虑，我说的也是一个大概方案，总之在1969~1970年，我们要大量下水VCLL。资金情况我们还是无需紧张的，虽然短时间来看我们的负债很高，但我们的利润也很高，所以无需忧虑。”
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